Le problème des voitures autonomes

Dans quelques années à peine, des robotaxis autonomes bien élevés partageront les routes avec des conducteurs humains imprudents et enfreignant la loi. La perspective provoque des migraines chez les personnes développant le robotaxis.

Une voiture autonome serait programmée pour rouler à la limite de vitesse. Les humains le dépassent régulièrement de 16 à 24 km / h (10 à 15 mph) - essayez simplement d'entrer dans le New Jersey Turnpike à vitesse normale. Les voitures autonomes n’oseraient pas franchir une double ligne jaune; les humains le font tout le temps. Et puis il y a ces étranges coutumes de la circulation locale auxquelles les humains s'adaptent rapidement.

À Los Angeles et ailleurs, par exemple, il y a le "California Stop", où les conducteurs franchissent les panneaux d'arrêt si aucun trafic ne se croise. Dans le sud-ouest de la Pennsylvanie, des conducteurs courtois pratiquent le «Pittsburgh Left», où il est habituel de laisser une voiture venant en sens inverse tourner à gauche devant eux lorsqu'un feu passe au vert. La même chose se produit à Boston. Pendant les heures de pointe près d'Ann Arbor, Michigan, les conducteurs traversent régulièrement un double ligne jaune pour faire la queue pour un virage à gauche sur une autoroute.

«Il existe une liste interminable de ces cas où, en tant qu'humains, nous connaissons le contexte, nous savons quand contourner les règles et quand enfreindre les règles», a déclaré Raj Rajkumar, stage de pilotage Ferrari professeur en génie informatique à l'Université Carnegie Mellon qui dirige la recherche sur les voitures autonomes de l'école. .

Bien que les voitures autonomes soient susceptibles de transporter des passagers ou des marchandises dans des zones limitées au cours des trois à cinq prochaines années, les experts affirment qu'il faudra de nombreuses années avant que le robotaxis puisse coexister avec des véhicules pilotés par l'homme dans la plupart des rues latérales, des boulevards et des autoroutes. En effet, les programmeurs doivent comprendre le comportement humain et les particularités du trafic local. Et apprendre à une voiture à utiliser ces connaissances nécessitera d'énormes quantités de données et une puissance de calcul extrêmement coûteuse pour le moment.

«Les voitures sans conducteur sont très basées sur des règles et elles ne comprennent pas les grâces sociales», a déclaré Missy Cummings, directrice de Humans and Autonomy à l'Université Duke. Laboratoire.

Les coutumes de conduite et les conditions routières sont radicalement différentes à travers le monde, avec des voies étroites et encombrées dans les villes européennes et une anarchie dans les embouteillages géants de Pékin. Dans la capitale de l'Inde, New Delhi, les voitures de luxe partagent des voies mal balisées et encombrées avec des vélos, des scooters, des camions et même parfois une vache ou un éléphant.

Ensuite, il y a le problème des humains agressifs qui font des mouvements dangereux tels que couper les voitures sur les autoroutes ou tourner à gauche devant la circulation venant en sens inverse. En Inde, par exemple, même lorsque les voies sont balisées, les conducteurs passent d'une voie à l'autre sans hésitation.

Il y a déjà eu des cas isolés de conducteurs humains se mettant sur la trajectoire de voitures telles que Teslas, sachant qu’ils s’arrêteront parce qu’ils sont équipés d’un système de freinage d’urgence automatique.

«Il est difficile de programmer dans la stupidité humaine ou quelqu'un qui essaie vraiment de jouer avec la technologie», déclare John Hanson, porte-parole de l'unité de voiture autonome de Toyota.

Kathy Winter, vice-présidente des solutions de conduite automatisée pour Intel, est optimiste que les voitures pourront voir et penser comme des humains avant 2030.

Les voitures équipées de capteurs pour les systèmes d'assistance à la conduite collectent déjà des données sur les panneaux de signalisation, les lignes de voie et le comportement humain du conducteur. Winter espère que les entreprises automobiles et technologiques développant des systèmes et des voitures autonomes apporteront ces informations à une énorme base de données.

L'intelligence artificielle développée par Intel et d'autres entreprises pourrait éventuellement accéder aux données et prendre des décisions rapides similaires à celles des humains, dit Winter.

Les programmeurs sont optimistes qu’un jour, les voitures pourront même gérer le trafic de Pékin. Mais le coût pourrait être élevé, et il faudra peut-être une décennie ou plus avant que les régulateurs chinois jugent les voitures autonomes suffisamment fiables pour un usage public généralisé, a déclaré John Zeng de LMC Automotive Consulting.

Intel's Winter s'attend à ce que les voitures entièrement autonomes collectent, traitent et analysent quatre téraoctets de données en 1 heure et demie de conduite, soit le montant moyen qu'une personne dépense chaque jour dans une voiture. C'est équivaut à stocker plus de 1,2 million de photos ou 2 000 heures de films. Une telle puissance de calcul coûte désormais plus de 100 000 dollars par véhicule, a déclaré Zeng. Mais ce coût pourrait baisser à mesure que davantage de voitures seront construites.

Un jour, les voitures autonomes auront du bon sens programmé afin de franchir une double ligne jaune lorsque cela est justifié ou pour accélérer et trouver un espace pour entrer dans une autoroute. Carnegie Mellon a appris à ses voitures à gérer le «Pittsburgh Left» en attendant une seconde complète ou plus pour qu'une intersection se dégage avant de procéder au feu vert. Les capteurs suivent également le trafic aux passages à niveau et peuvent déterminer si un conducteur va s'arrêter pour un panneau ou un feu rouge. Finalement, il y aura une communication de véhicule à véhicule pour éviter les accidents.

Pourtant, certains sceptiques disent que les voitures informatisées ne pourront jamais penser exactement comme les humains.

«Vous ne pourrez jamais inventer la capacité d’une personne à percevoir ce qui est le bon mouvement à ce moment-là, je ne pense pas», a déclaré le sergent de la police de l’État du New Jersey. Ed Long, qui travaille dans la circulation et le public bureau de sécurité.